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要望事項
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結 果
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| １． |
貨物自動車の「大型」と「普通」の区分の見直し |
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(1) |
運転免許制度の見直し |
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貨物自動車に係る運転免許制度の見直しにあたっては、「大型」を車両総重量１１トン以上とし、同じく５トンから１１トンを対象とする「中間的運転免許」を創設されたい。なお、その際、現行の普通運転免許所有者について、その既得権を確保するとともに、希望者には簡素な手続きで中間的免許へ移行できるようにするなど、所要の経過措置を講じられたい。 |
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(2) |
運転免許制度以外の規制事項の見直し |
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貨物自動車に係る運転免許制度の見直しに伴い、その他の規制及び有料道路の通行料金等について、「大型」は車両総重量１１トン以上とするよう見直しをされたい。 |
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上記（１）及び（２）の見直しについて、同時期に実施されるよう関係省庁間において必要な調整を図られたい。 |
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警察庁 道路交通法第３条・第８条第１項・第２０条第２項・第２２条、同法施行令第２７条第１項・別表３、同法施行規則第２条〕 |
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国土交通省 道路運送車両法６１条、同法施行規則第１１条－第１号様式、道路運送車両の保安基準第１8条の２・第４１条・第４４条・第４８条の２・３、貨物自動車運送事業輸送安全規則第８条・第９条、道路整備特別措置法第２条の４〕 |
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警察庁・国土交通省 道路標識、区画線及び道路標示に関する命令第２条（別表第１－３０５・３０５の２・３２７の２）・第９条（別表第５－１０９の４）〕 |
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| ○ |
自動車の種類を大型、中型及び普通とし、それに対応する免許を大型免許、中型免許及び普通免許の３種類とし、それぞれに見合った受験資格、試験、運転者教育の制度を整備することなどの道路交通法改正案を今通常国会に提出した。ただし新制度への円滑な移行を図るため、公布から施行までに十分な準備期間をおく必要がある。 |
| ○ |
自動車の種類の基準については、下記のとおりとすることを検討している。 |
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・ |
大型自動車：車両総重量１１トン以上、最大積載量６．５トン以上又は乗車定員３０人以上の自動車 |
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・ |
中型自動車：車両総重量５トン以上、最大積載量３トン以上、又は乗車定員１１人以上であって車両総重量１１トン未満、最大積載量６．５トン未満、及び乗車定員３０人未満である自動車 |
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・ |
普通自動車：車両総重量５トン未満、最大積載量３トン未満及び乗車定員１１人未満の自動車（警察庁） |
| ○ |
道路運送車両の保安基準において、車両総重量８トン以上を大型と区分としている基準については、車両総重量が大きくなるに従って事故の発生割合が大きくなる傾向にあることから設けているものである。このような車両の安全上の理由からの区分と運転免許の区分とは、直接関連はしない。 |
| ○ |
高速道路料金の車種区分については、道路運送車両法等の関連法令の改正の動向を見ながら、負担の公平の観点も踏まえて検討する。（国土交通省） |
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| ２． |
高速道路における大型貨物自動車の最高速度規制の緩和 |
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高速自動車国道における最高速度は、大型トラックと牽引装置により牽引状態にある車両のみが８０km/hに抑えられており、同一の走行車線に速度の異なる車両が混在して走行することは、車両の安全走行を妨げるばかりか、事故を誘発する一因にもなりかねない。他の交通と合わせ、高速道路の円滑な走行を確保する観点から、高速道路における大型貨物自動車の最高速度規制を現行の８０km/hから１００km/hに引き上げるなど見直しをお願いしたい。 |
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〔警察庁 道路交通法施行令第２７条の２第１項〕 |
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| ○ |
交通死亡事故が減少傾向にある中において、高速道路における大型貨物自動車に係る交通死亡事故は依然多発している。その原因としては、速度超過の割合が高く、大型貨物自動車による死亡事故は、その大半が８０ｋｍ／ｈ以上で走行中に発生している。また、大型貨物自動車の高速道路における死亡事故率が普通乗用車等に比べて高いこと等から、現在、大型貨物自動車に対する最高速度を８０ｋｍ／ｈとしていることは、合理的である。なお、諸外国においても、大型貨物自動車については他の車種と異なる速度規制が行われている。（警察庁） |
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| ３． |
車高についての規制緩和 |
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車高に係る規制については、平成１５年３月２８日に閣議決定された規制改革３ヶ年計画において、「１５年度検討・実施」すると明記されているが、物流効率化、低コスト化に資するため、海コンについては現行の４．１ｍから４．２メートルへの緩和を求めるとともに、その他の車両についても、現行３．８メートルから４．１メートルまでに早期に緩和されたい。 |
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〔国土交通省 車両制限令第３条第１項第三号〕 |
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| ○ |
物流の効率化に資するため車高規制を見直し、道路法（車両制限令）に定める車高の最高限度について、道路管理者が道路の構造の保全及び交通の危険の防止上支障がないと認めて指定した道路を通行する車両にあっては、車高制限を４．１メートルに引き上げる（その他の道路を通行する車両にあっては３．８メートル）。車両制限令を改正し、平成１６年３月１日施行。（国土交通省） |
| ○ |
道路交通法及び道路交通法施行令により、道路を走行する車両の積載物を含めた高さの制限については、原則３．８メートルとされているが、新制度により都道府県公安委員会が道路又は交通の状況により支障がないと認めて定める自動車にあっては、３．８メートル以上４．１メートルを超えない範囲内において都道府県公安委員会が定める高さに引き上げるよう、同施行令を改正した。平成１６年３月１日施行。（警察庁） |
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| ４． |
セミトレーラ車両総重量及び連結車両総重量規制の緩和 |
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車両総重量に係る規制緩和については、平成１５年３月２８日に閣議決定された規制改革推進３ヶ年計画において「１５年度検討・実施」されることが明記されており、セミトレーラの車両総重量規制について現行の２８トンから３６トン程度まで、また、連結車両総重量については現行の３６トンから４４トン程度までの引き上げについて早期に実施されたい。 |
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国土交通省 道路運送車両の保安基準第４条、車両制限令第３条第２項〕 |
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| ○ |
セミトレーラ等の積載条件（車両総重量）が見直され、分割可能な貨物の輸送に関して、特殊車両通行許可の許可限度重量が引き上げられるとともに、基準緩和の認定が受けられるようになった。平成１５年１０月１日施行（国土交通省） |
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| ５． |
駆動軸重の軸重規制緩和 |
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軸重規制については、今般フル積載対応海コン用トレーラを牽引するトラクタのうち、必要な条件を満たす２軸トラクタについては、駆動軸重１１．５トン以下まで認められたところであるが、物流効率化の促進及び物流コストの低減に資する観点から、その他同程度の条件を満たす車両の駆動軸重についても、軸重１０トン規制を欧州並みの１１．５トンへ引き上げられたい。 |
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国土交通省 道路運送車両の保安基準４条の２第１項、車両制限令第３条第１項第二号ロ〕 |
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| ○ |
１１．５トンの軸重による道路の床版への影響は１０トンの軸重による影響の４～５倍程度あるため、全ての車両に広く軸重１０トンを上回る走行を認めた場合には、床版の長期耐久性に与える影響は極めて大きくなる。床版等を全国的に補強するには、直轄国道だけでも現在の橋梁維持修繕費と同程度の金額を毎年充当したとしても５０年以上の長期にわたると試算される他、主要な道路の橋梁の通行止めもしくは通行制限に伴う渋滞を引き起こすことなどからその社会的損失は少なくないと考えられる。これらのことから、当該規制を直ちに緩和することは困難である。（国土交通省） |
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| ６． |
特殊車両の通行許可申請及び更新手続き等の事務の簡素化並びに許可期間の延長について |
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従来の申請手続きでは、申請に必要な書類が申請方法、申請区分、申請車種等により異なり、加えて申請窓口も申請経路を管轄する道路管理者によって異なる。また、一旦許可を得ても許可期間の更新が生じた場合は更新申請、申請者及び申請経路等の変更が生じた場合は変更申請が必要となり申請費用も別途必要となる。 |
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このように、申請事業者の申請に係る事務負担とコストを軽減するため許可期間の延長を図られるとともに、申請の際の窓口を一本化し、申請書類の必要部数を減らし、申請手数料を見直す等、申請手続きの簡素化を図られたい。 |
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国土交通省 道路法第４７条の２、車両の通行の許可の手続等を定める省令第６条〕 |
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| ○ |
平成１６年３月２９日にインターネットで許可申請が可能となる「オンライン申請システム」が全国の国道事務所等に導入された。これにより、在宅申請が可能となり審査期間が最短４日となるなど簡素化が図られた。 |
| ○ |
申請手数料は、道路管理者間協議に必要な経費として徴収しているものであり、その見直しの可否を判断するため、道路管理者間協議に要した時間・費用の実態と、現在の手数料計算方法と道路管理者間協議の実態について調査を行っており、調査の結果を踏まえ見直しが可能な場合には、できるだけ速やかに実施したい。 |
| ○ |
申請許可の期間については、本来は当該車両の通行の都度とすべきものであるが、特殊車両を通行させるものの負担軽減を図る観点から、１年を上限として一定の期間について包括して許可しているものである。許可期間を延長すると最新の道路の状況に応じた許可を行うことがさらに困難となるため慎重な対応が必要。（国土交通省） |
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| ７． |
ＮＲ装置の最高速度基準の緩和 |
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ＮＲ装置の作動速度は６０km/h以下とされているが、実際の走行では指定の速度維持が困難であるので、交通流のスムーズ化や安全走行の確保を図る観点から、ＮＲ装置の作動基準について現行の６０km/hから７０km/h程度にまで引き上げられたい。 |
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国土交通省 昭和４７年７月 自車第５４４号 自動車の走行性能について〕 |
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| ○ |
速度制限装置を取り外した車両による事故が多発したため、平成８年１月から速度制限装置の機能確認の徹底を図っているところである。重量物を輸送する自動車の交通事故の重大性に鑑み最高速度を引き上げることは困難である。 |
| ○ |
制限している速度を仮に引き上げた場合には、安全運行を確保するため当該車両のけん引重量を引き下げることになるため、措置は困難である。（国土交通省） |
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| ８． |
３軸車２５トンまでの規制緩和 |
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建設事業にとって必要不可欠な建設資材等の運搬を行っているダンプカー、コンクリートミキサー車等については、輸送の効率化等に資するため、車長、軸距にかかわらず３軸車２５トンまでの車両総重量規制の緩和を図られたい。 |
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国土交通省 道路運送車両の保安基準第４条、車両制限令第３条第１項第二号イ〕 |
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| ○ |
平成５年度に車長１１メートル以上及び最遠軸距７メートル以上の車両は２５トンまで緩和したところであるが、車長及び軸距の短い車両について橋梁の単位面積あたりの荷重が大きくなり、橋梁に対する影響を一定以下に制限することが必要であり、緩和すると数多くの橋梁主桁の補強が必要となり、橋梁維持修繕費の大幅な増加及び主要道路の通行規制などによる社会的損失が少なくないと考えられるため、当該規制を直ちに緩和するとは困難である。（国土交通省） |
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| ９． |
土砂等を運搬する大型自動車に係る規制の緩和 |
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「土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法」等に基づく以下の規制について、物流コストの軽減を図る観点から、早期に緩和されたい。 |
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(1) |
営業用貨物自動車には、使用者の名称等の表示が義務付けらていることから、二重規制となる営業用ダンプカーへの「表示番号の指定」及び「表示番号の表示」義務については廃止されたい。 |
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国土交通省 土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法第３条第２項・第４条〕 |
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(2) |
ダンプカーへの「積載重量の自重計」の取付け義務については、営業用については運行管理等により、過積載違反が大幅に減少している現状に鑑み、物流コストの低減を図る観点から早期に廃止されたい。 |
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国土交通省 土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法第６条〕 |
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| ○ |
土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法においては、道路運送法により義務付けられている使用者等の表示に比べて、より見やすい表示番号を表示することにより、運転者・使用者の無謀な運転に対する自戒自粛を促すこととしている。このため、表示番号制度の廃止は困難である。（国土交通省） |
| ○ |
ダンプカーによる過積載は、依然として過積載全検挙数の半数近く（平成１３年度）を占めるという厳しい状況にあることから、自重計の取付により過積載の防止を図っている。仮に自重計の取付義務を廃止する場合には、これに変わる過積載防止装置の備え付けを規定する必要がある。現在考えられる措置としては、過積載を行った場合に走行を不能にする装置の備え付けがあるものの、自重計より遙かに高額であることから現実的ではなく、自動車使用者負担増及び物流コストの増加となることから自重計の取り付け義務規定を廃止することは困難である。（国土交通省） |
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| 10． |
市街化調整区域における物流施設開発許可の緩和 |
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市街化調整区域における物流施設の開発について、特別積合せ運送事業以外の一般貨物自動車運送事業及び倉庫業についても、特別積合せ事業と同様に開発許可を不要とされたい。 |
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国土交通省 都市計画法２９条・第３４条、都市計画施行令第２１条〕 |
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| ○ |
市街化調整区域における開発行為は、一定規模以上の計画的開発、開発区域の周辺における市街化を促進するおそれがなく、条例で区域、目的又は予定建築物の用途に限り定めたものは現行制度上許可でき、地域の実情に応じた運用が可能であって、開発許可制度運用指針に例示している。一般貨物自動車運送事業の用に供される施設及び倉庫業の用に供する倉庫についても、４車線以上の国道、都道府県道等の沿道又は高速自動車国道等のインターチェンジ周辺における大規模な施設を例示するとともに、画一的な運用でなく地域の実情等に応じた運用が望ましいことを示している。(地域の特性等の事情を総合的に勘案して、周辺の土地利用に支障を及ぼさない場合にあっては、上記以外の条件でも都道府県知事等の判断により区域指定がなされることとなっている）（国土交通省） |
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| 11． |
フォークリフトの特定自主検査期間の延長 |
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トラック運送事業者によるフォークリフトの安全管理は、日々の作業前点検及び毎月の定期自主点検等によって適正に処理されている。加えてコスト負担が莫大であり、フォークリフトの特定自主点検期間については、道路運送車両法、施行規則自動車検査証の有効期間と同様２年とされたい。 |
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厚生労働省 労働安全衛生法第４５条、労働安全衛生規則第１５１条の２１〕 |
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| ○ |
フォークリフトの新車２００台について、新車使用後１年目に実施された特定自主検査において「不良」とされた項目の発生率を調査したところ、操縦装置について約８割、制動装置について約４割、荷役装置について約２割等の不良項目が発生していたとのデータがある。 |
| ○ |
このように、新車使用後１年未満であっても多くの割合で不良個所が発見されることから、当該機械による労働災害を防止するためには、１年ごとに特定自主検査を行う必要がある。このため、特定自主検査の期間を２年に延長することは適当でない。（厚生労働省） |
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| 12． |
障害者雇用に係わる「除外率」の見直し |
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トラック運送事業従事者の約８割は現場作業員であり、貨物の積込み、積卸し等労働負担が多い。そのような中で、障害者を雇用するに適した職場が極めて少なく、障害者雇用に係わる除外率を少なくともバス・タクシーと同程度とされたい。 |
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厚生労働省 障害者の雇用の促進に関する法律 第１４条〕 |
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| ○ |
平成１４年５月に公布された「障害者の雇用の促進等に関する法律の一部を改正する法律（平成１４年法律第３５条）」により除外率廃止に向けて段階的に縮小することとされ、平成１６年４月１日よりその第１段として全業種一律１０％ずつ引き下げることとされていることから、「除外率」の引き上げは困難である。（厚生労働省） |
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