平成12年度規制改革要望と結果

平成13年4月
(社)全日本トラック協会

要望事項 結 果
1. 貨物自動車の「大型」と「普通」の区分の見直し

(1) 運転免許制度の見直し
 現行の「最大積載量5トン、車両総重量8トンから車両総重量について「10トン」と改めるよう措置されたい。
(2) 運転免許制度以外の規制事項の見直し
 境界を総重量10トンとするよう見直しをされたい。
(3) 上記(1)及び(2)については、時期を同じくして見直しが実施されるよう必要な調整を図られたい。

○「道路交通に関する条約」(ジュネーブ条約)では、普通免許で運転できる自動車の車両総重量は3.5トン以下とされており、我が国の現在の基準は、国際的な基準からみても大幅に緩和されている。
○道路交通法と標識令の「大型車両」の定義は同じであり、道路交通法で総重量10トン以上に改正されれば、道路標識による交通規制も10トン以上となる。
 ただし、交通規制は、道路交通状況等によって個々に検討する必要があり、大型車の定義が車両総重量10トン以上となった場合においても、従来どおり8トン車以上の車両を対象とする交通規制もあり得る。[警察庁]
○規制区分を単純に車両総重量10t未満まで緩和することは不可能である。
 しかしながら、当該設定に係わる事故の発生状況を詳細に分析し、その結果を踏まえ、合理的な規制のあり方について検討する。
○現行の高速自動車国道等の料金に係る車種区分については、これらの法令改正の動向や負担の公平の観点も踏まえて検討する。[国土交通省]
2. 高速道路における大型貨物自動車の最高速度規制の緩和
 高速道路における大型貨物自動車の最高速度規制を現行の80km/hからバスと同様100km/hに引き上げられたい。
○高速道路における大型貨物自動車に係る死亡事故は依然、多発しており、その原因としては
1) 速度超過の割合が高いこと。
2) 大型貨物自動車は普通乗用車との制動距離等の差が依然として存在していること。
3) 高速道路における死亡事故率が普通乗用車に比べて高いこと等から、現在の規制は合理的であり、大型貨物自動車の最高速度の引き上げについては、慎重に対応すべきものと考える。
 なお、諸外国においても普通乗用車と大型貨物自動車の速度差が設けられている。[警察庁]
3. NR装置の最高速度基準の緩和
 現行の60km/hから70km/h程度にまで引き上げられたい。
○要望の「実際の走行では指定の速度維持が困難であるので」については、具体的な事実関係を確認の上、今後の対応を検討する。[国土交通省]
4. 駆動軸重の軸重規制緩和
 軸重の10トン規制を欧州並の11.5トンへ引き上げられたい。
○軸重の増加は、床版や舗装に与える影響が非常に大きく軸重が10tから11.5tに増加することで、床版に与える影響は約5倍、舗装に与える影響は約2倍になる。
○軸重の最高限度を引き上げることは、 床版の補強、舗装の作り替えが必要となるため、その実施は困難である。[国土交通省]
5. 3軸車25トンまでの規制緩和
 3軸車25トンまでの車両総重量規制緩和を図られたい。
○車長・軸距にかかわらず一律に三軸車の車両総重量をすべて緩和することは、単位面積当たりの荷重を制限することができなくなり、道路構造の保全上重大な支障となるため、困難である。

○なお、三軸車であっても車長・軸距の長い一定の車両であれば、車両の形状にかかわらず登録が可能であり、既に高速自動車国道及び指定道路において総重量25トンまでの自由走行が可能となるよう措置している。[国土交通省]

6. 車高についての規制緩和
 海上コンテナ積載車両の車高規制は、早期に現行の4.1mから4.2mへの緩和を求めるとともに、その他の車両についても、海コンルートにおいては現行の3.8mから4.1mにまで緩和されたい。
○車高の高い自動車は橋梁、トンネル等支障が生ずるおそれがあり、交通安全上の観点から高さ制限を設けており、現行の制度は妥当であると考えている。

○ISO規格海上コンテナの通行に関しては、低床式シャーシの開発 導入が不可能であること、コンテナのため分割できないことから当該車両の構造、道路若しくは交通の状況等支障がないと認めた場合において、制限外積載許可の対象とし、通行を認めている。[警察庁]

○車高4.1mの車両が通行可能な道路の全国的なネットワークが形成されていない状況において、高さにかかわる事故が多く発生している中で、円滑な交通の確保が図られないため、特殊車両通行許可なしで高さ4.1mの車両が通行できるようにすることは措置困難である。

○海上コンテナを積載して車高が現実に4.2mとなる車両については、車高を低くしても4.2mにならざるをえないという特殊性はないので、許可することはできない。[国土交通省]

7. 基準緩和車両積載条件の緩和
 規制緩和推進3か年計画において、安全性の確保を考慮しつつ検討し今年度中に一定の結論が出されることとなっているが、早期緩和を図られたい。
○基準緩和車両の認定条件の遵守状況、交通事故の発生状況を踏まえつつ、平成13年度に確実に基準内での輸送が担保されるような制度、方策等について検討し、その結果を踏まえて当該規制緩和の実施について結論を得る。【国土交通省】
8. セミトレーラー車両総重量及び連結車両総重量規制の緩和
○国際海上コンテナ積載車両は、国内で貨物の積み替えを行わないという国際複合一貫輸送に特殊性があることから、保安基準で規定を緩和できる車両の対象にするとともに道路構造の保全のために必要な条件等を付したうえで、高速道路及び指定道路において特例的に通行許可を行っているものである。
○国際海上コンテナ以外の貨物の輸送(鋼材輸送も含む)は、積載物の軽減等が可能であるため、同貨物の積載車両については、国際海上コンテナ積載車両と同様の特殊性は認められず、フル積載した状態での国際海上コンテナ積載車両と同程度までに引き上げることはできない。【国土交通省】
9. 鋼材輸送に係るセミトレーラ及び連結車両総重量規制の緩和
 セミトレーラの車両総重量規制について現行の28トンから36トン程度に、また、連結車両総重量規制について現行の36トンから44トン程度に引き上げられたい。
10. トレーラの車検期間延長
 車両総重量8トン未満のトラックについて初回車検期間が2年に延長されたが、トレーラについても、可能な限りの期間延長をされたい。
○「道路運送車両法の一部を改正する法律」により、車両総重量8トン未満のトレーラについても、初回のみ1年から2年に延長した。(平成12年5月施行) [国土交通省]
11. 土砂等を運搬する大型自動車に係る規制の緩和

(1) 二重規制となる営業用ダンプカーへの「表示番号の指定」及び「表示番号の表示」義務については廃止されたい。

○運賃負担力の少ないもの等を運搬するダンプカーは、速度制限違反、積載制限違反及び過労運転を生じやすく、一旦事故を起こした場合は重大事故となる可能性が高い。
○道路運送法により義務づけられている使用者等の表示に比べて、より見やすい表示番号を表示することにより、運転者・使用者の無謀な運転に対する自戒自粛を促すこととしている。このため、表示番号の廃止は困難である。
(2) ダンプカーへの「積載重量の自重計」の取付け義務については、物流コストの低減を図る観点から早期に廃止されたい。 ○ダンプカーによる過積載は減少してきているものの、違反件数は約1万1千件(過積載の全検挙件数の約40%:平成11年)と厳しい状況にあることから、自重計の取り付け義務の規定を廃止することはできない。【国土交通省】
12. 運行管理者研修制度の見直し
 運行管理者教育を十分に行う能力のある事業者に対して、講習内容、時間、頻度の軽減等の緩和措置を取ることも検討するとしているが、早期に緩和を図られたい。
○事故・違反を惹起していない営業所の運行管理者については、講習頻度を2年に一度の受講に緩和する予定である。【国土交通省】
13. 大型トラックへの速度表示灯の取付義務の廃止
 規制緩和推進3か年計画により、義務づけを廃で、今年度中に必要な措置を講じられることとな早期に推進されたい。
○今年度中に速度表示装置の装備義務付け廃止について省令の改正を行う予定である。【国土交通省】
14. 特殊車両の通行許可申請及び更新手続き等の事務の簡素化
 申請及び更新等に際しての手続方法、添付書類等の簡素化及び審査期間の短縮等事務手続きの一層の簡素化を図られたい。
○インターネットによってパソコン画面で検索された地図を活用し、より簡便に申請書の作成や申請算定ができるシステムを、平成12年10月より試行運用を開始しているところである。
 また、付属書類の経路図についても、平成12年10月より提出部数を2部に削減した。
○申請に対して許可するまでの標準期間は、新規及び変更申請にあっては3週間、更新申請にあっては2週間としている。
 今後は、オンライン化に向けたシステムの開発を推進することにより、処理期間の短縮を検討する。【国土交通省】
15. 市街化調整区域における開発許可の緩和
 市街地における用地取得は環境問題等から極めて困難であることから、開発許可に係る緩和措置を更に推進されたい。
○「地方分権の推進を図るための関係法律の整備等に関する法律」の施行に伴い、開発許可事務は機関委任事務から自治事務とされ、従来、機関委任事務に基づいて発出していた通達については廃止された。
○従って、開発区域の周辺における市街化を促進するおそれがないと認められ、かつ、市街化区域内で行うことが困難又は著しく不適当と認められる開発行為についても、各地方公共団体が、地域の実情に応じてその是非について個別に判断することとなる。【国土交通省】
16. フォークリフトの特定自主検査期間の延長
 物流コスト低減を図る観点から、フォークリフトの特定自主検査機関について現行の1年に1回から2年に1回程度に延長されたい。
○フォークリフトを良好な状態に保つためには、分解検査は必須のものであり、この検査においては、制動装置、油圧装置等に重大な不良個所が発見されることが多く、検査実施車両のほとんどで、部品交換等の修理を必要としているのが現状であり、安全の確保上、現行の検査周期は適切である。【厚生労働省】
17. 障害者雇用に係る「除外率」を引き上げ
トラック運送業界の業務は、障害者を安全に雇適した職場が極めて少ないので、障害者雇用に係率」を現行40%から80%程度に引き上げられたい。
○除外率制度については、その後の技術革新、作業環境の改善等により実態とかけ離れてきていること、障害者の一層の職域拡大を図る必要があること等から、平成9年1月の障害者雇用審議会意見書においても「基本的に縮小を前提として検討を行い、次回の法定雇用率の見直しに併せて措置することが適当である。」とされているところであり、「除外率」の引き上げは困難である。
【厚生労働省】
その他の事項
1.トラック事業の営業区域規制の見直し(意見・要望提出者:経済団体連合会)
【意見・要望等の内容】
 隣接ブロックまで営業区域を拡大するなど、弾力的な措置を講ずるべき。
◎規制緩和3か年計画に基づき、運行管理や車両管理に支障が生じない範囲内で拡大しており、平成11年4月には全国で経済ブロック単位への拡大措置を完了した。
◎「規制改革推進3カ年計画」に基づき、安全輸送の観点にも配慮しつつ、現在の営業区域制度の在り方を検討し、電子情報化を進める。

2.トラック事業の最低車両台数規制について(意見・要望提出者:個人)
【意見・要望等の内容】
 車両5台〜7台という規制があるが、もう少し自由に参入できるようにすべき。
◎まとまった車両規模を確保することによって、適切な運行管理を行いうる体制化を進めることを整えることを担保とするものであり、さらにトラック事業の零細は、輸送の安全の確保の観点から適当ではない。
規制改革推進3カ年計画に基づき、最低車両台数を全国一律5台とした。
(平成13年4月1日実施)

3.トラック事業の運賃・料金規制の緩和について(意見・要望提出者:規制改革委員会)
【意見・要望等の内容】
 事後届出制とする方向で検討すべき。
◎「規制改革推進3カ年計画」に基づき、条件整備を図った上で事後届出制とする方向で検討中である。

4.貨物運送取扱事業の参入及び運賃・料金規制の見直し(意見・要望提出者:規制改革委員会)
【意見・要望等の内容】
 参入規制については許可制の登録制への緩和、運賃・料金については事後届出制とする方向で検討すべき。
◎「規制改革推進3カ年計画」を踏まえ、検討を行っている。

 


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