会員の皆様へ
MENU
平成14年度規制改革要望と結果(中間公表)
平成15年３月
（社)全日本トラック協会
| 要望事項 | 結 果 |
| １．貨物自動車の「大型」と「普通」の区分の見直し （１）運転免許制度の見直し 貨物自動車に係る運転免許制度の見直しにあたっては、「大型自動車」と「普通自動車」との区分の境界を、現行の「最大積載量５トン又は車両総重量８トン」から車両総重量について「１０トン以上」と改めるよう措置されたい。 （２）運転免許制度以外の規制事項の見直し 貨物自動車に係る運転免許制度の見直しに伴い、車両総重量８トンを境に区別されているその他の規制及び通行料金等について、境界を総重量１０トン以上とするよう見直しをされたい。 （３）上記（１）及び（２）の見直しについて、同時期に実施されるよう関係省庁間において必要な調整を図られたい。 |
【検討中】（国土交通省） ○車両の総重量が大きくなるに従って、事故の発生割合が大きくなる傾向があることから、総重量８トンを規制区分とした現行の保安基準の規定について、規制区分を一律に車両総重量１０トン未満まで緩和することは、他の諸制度との関連も含め、自動車の安全を確保する観点から慎重に対処する必要がある。 ○なお、高速道路の料金車種区分及び車種間の料金比率は、建設管理に要した費用を償うため、利用者間の負担の公平を考慮し、道路運送車両法に定められた大きさ等を基本とし、道路の建設費、管理費に与える影響度合いや、道路を空間的・時間的に占有する割合、また、道路を利用することによる便益の違いを総合的に勘案して決定しているものである。 【措置困難】（警察庁） |
| ２．高速道路における大型貨物自動車の最高速度規制の緩和 高速道路において、同一の走行車線に速度の異なる車両が混在して走行することは、車両の安全走行を妨げるばかりか、事故を誘発する一因にもなりかねない。他の交通と合わせ、高速道路の円滑な走行を確保する観点から、高速道路における大型貨物自動車の最高速度規制を現行の８０km/hからバスと同様１００km/hに引き上げられたい。 |
【措置困難】（警察庁） ○高速道路における大型貨物自動車に係る死亡事故は、依然多発しており、その原因としては、速度超過の割合が高いことが挙げられる。大型貨物自動車は、バスと違い貨物を積載した状態で走行するため不安定であること、高速道路における死亡事故率が大型乗用自動車に比べて非常に高いこと等から、現在大型貨物自動車に対する最高速度を時速８０kmとしていることは合理的であると考える。従って、大型貨物自動車の最高速度の引き上げについては、慎重に対処するべきである。 |
| ３．ＮＲ装置の最高速度基準の緩和 ＮＲ装置の作動速度は６０km/h以下とされているが、実際の走行では指定の速度維持が困難であるので、交通流のスムーズ化や安全走行の確保を図る観点から、ＮＲ装置の作動基準について現行の６０km/hから７０km/h程度にまで引き上げられたい。 |
【措置困難】（国土交通省） ○速度制限装置については、速度制限装置を取り外した車両による事故が多発したため、速度制限装置の機能確認の徹底を図っているところである。重量物を輸送する自動車の交通事故の重大性に鑑み、最高速度を引き上げることは困難である。 |
| ４．駆動軸重の軸重規制緩和 エアサス車の軸重規制については、規制改革推進３か年計画において１３年度に技術的な検討を行い、その結果を踏まえて軸重制限の可否について検討することとなっているので、物流効率化の促進及び物流コストの低減に資する観点から、早期にエアサス車については、軸重の１０トン規制を欧州並みの１１.５トンへ引き上げられたい。 |
【検討中】（国土交通省） ○軸重に係る基準については、道路、橋梁等の道路構造物の耐久限度等を考慮して規定されており、国土交通省の所管法令において最高限度を１０トンと定めているところ。 ○エアサス装備車両の軸重制限については、現在、自動車工業会等の協力の下で技術的検討を行っており、その検討結果を踏まえて、緩和の可否について検討を行う。 |
| ５．３軸車２５トンまでの規制緩和 建設事業にとって必要不可欠な建設資材等の運搬を行っているダンプカー、コンクリートミキサー車等については、輸送の効率化等に資するため、車長、軸距にかかわらず３軸車２５トンまでの車両総重量規制緩和を図られたい。 |
【措置困難】（国土交通省） ○橋梁等においては、その構造の保全のため単位面積あたりの荷重を一定以下に抑制しなければならず、このため通行車両に対して車長及び軸距に応じた総重量制限が必要となる。 ○車長及び軸距にかかわらず、一律に３軸車の車両総重量をすべて緩和することは、単位面積あたりの荷重を抑制することが不可能となり、道路構造の保全上重大な支障となるため、その実施は困難である。 ○なお、３軸車であっても車長及び軸距の長い一定の車両であれば、車両の形状にかかわらず登録が可能であり、既に高速自動車国道及び指定道路において総重量２５トンまでの自由走行が可能となるよう措置している。 |
| ６．車高についての規制緩和 車高に係る規制については、物流の効率化、低コスト化に資するため、海コンについては早期に現行の４.１ｍから４.２ｍへの緩和を求めるとともに、その他の車両についても、海コンルートにおいては現行の３.８ｍから４.１ｍにまで緩和されたい。 |
【検討中】（国土交通省） ○車高については、今後、「規制改革の推進に関する第２次答申（平成１４年１２月１２日総合規制改革会議答申）」を尊重し、物流事業者のニーズ、道路の構造、交通事故等の実態を踏まえながら、安全性を確保しつつ物流を効率化するための車高規制のあり方について検討することとしている。 |
| ７．セミトレーラ車両総重量及び連結車両総重量規制の緩和 規制緩和推進計画に基づき、車両総重量が４４トン程度となるＩＳＯ規格４０フィート国際海上コンテナフル積載車両の高速自動車国道等における通行が可能となったが、国内貨物の輸送についても、海コンルートについては、物流の効率化及び低コスト化の推進を図るため、セミトレーラの車両総重量規制について現行の２８トンから３６トン程度に、また、連結車両総重量規制について現行の３６トンから４４トン程度にまで引き上げられたい。 ８．鋼材輸送に係るセミトレーラ及び連結車両総重量規制の緩和 ９．生乳輸送専用車両に係るセミトレーラ及び連結車両総重量の緩和 |
【検討中】（国土交通省） ○国際海上コンテナ積載車両は、輸出入時と同じ状態で輸送され、国内で貨物の積み替えを行わない国際複合一貫輸送を行うことに特殊性が認められることから、保安基準では基準緩和できる車両の対象としているところであり、また、道路構造の保全のため必要な連行禁止条件等を付した上で、高速自動車国道及び指定道路においてフル積載した状態で特例的に特殊車両通行許可の対象としている。 ○今後、「規制改革の推進に関する第２次答申（平成１４年１２月１２日 総合規制改革会議答申）」を考慮し、物流事業者のニーズ、道路の構造等の実態を踏まえながら、安全性を確保しつつ物流を効率化するための積載条件のあり方について検討することとしている。 |
| 10．土砂等を運搬する大型自動車に係る規制の緩和 「土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法」等に基づく以下の規制について、物流コストの軽減を図る観点から、早期に緩和されたい。 （１）営業用貨物自動車には使用者の名称等の表示が義務付けらていることから、二重規制となる営業用ダンプカーへの「表示番号の指定」及び「表示番号の表示」義務については廃止されたい。 （２）ダンプカーへの「積載重量の自重計」の取付け義務については、営業用については運行管理等により、過積載違反が大幅に減少している現状に鑑み、物流コストの低減を図る観点から早期に廃止されたい。 |
【措置困難】（国土交通省） ○運賃負担力の少ないもの等を運搬するダンプカーは、速度制限違反、積載制限違反及び過労運転を生じやすく、一旦事故を起こした場合は重大事故となる可能性が高い。 ○従って、「土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法」においては、道路運送法により義務づけられている使用者等の表示に比べて、より見やすい表示番号を表示することにより、運転者・使用者の安全意識の向上を図ることとしている。このため、表示番号の廃止は困難である。 ○ダンプカーによる過積載は減少してきているものの、依然としてその検挙件数は約７千件を超えており、過積載の全検挙件数の約４３％（平成１３年）を占めるという厳しい状況にあることから、自重計の取り付け義務づけの規程を廃止することはできない。 |
| 11．特殊車両の通行許可申請及び更新手続き等の事務の簡素化 年々高度化する物流ニーズへの的確かつ迅速な対応に資するため、申請及び更新等に際しての手続方法、添付書類等の簡素化及び審査期間の短縮等事務手続きの一層の簡素化を図られたい。 |
【検討中、その他】（国土交通省） ○許可手続きの審査期間は、他の道路管理者への協議が必要でない場合等で、新規・変更申請にあっては３週間以内、更新申請にあっては２週間以内としているが、今後、平成１５年度末に予定されている電子申請の導入に合わせて、申請書類の提出部数の削減、提出書類の削減等の手続きの簡素化を実施すべく検討を進めているところであり、平成１５年度中に結論を得ることとしている。 ○許可の審査は、「特殊車両通行許可限度算定要領について」に基づき実施され、現在でも基準は統一されているところであるが、審査の実施に当たっては、各道路管理者が実際の道路状況を勘案して審査する必要があるほか、算定要領の限度寸法を超える車両については、車両の状態及び道路の状況を勘案し個別に審査することが必要となる。 ○空車状態の車両については、現在でも積車状態の車両と区分して申請することにより条件を区別して通行許可を受けることが可能。（現行制度では、申請者の負担軽減を図るため、同一申請書での申請を認めているものであり、この場合は厳しい条件で通行許可することとなる。） |
| 12．市街化調整区域における物流施設開発許可の緩和 市街化調整区域における物流施設の開発について、特別積合せ運送事業以外の一般貨物自動車運送事業についても、特別積合せ事業と同様に開発許可を不要とされたい。 |
【措置済み】【措置困難】（国土交通省） ○物流施設の立地について９８年４月の規制緩和の趣旨を維持した「開発許可制度運用指針」（平成１３年５月２日国総民第４号）を技術的助言として発出している。「開発許可制度運用方針」においては、地域の特性、市街化区域等の市街化の状況、交通状況の事情等を総合的に勘案して、周辺の土地利用に支障を及ぼさない場合にあっては許可することができることを示しており、「４車線以上の国道、都道府県道等の沿道」以外においても、各開発許可権者が地域の事情においても各開発許可権者が地域の事情に応じて立地の是非について判断する事ができることとなっている。 ○特別積合せ事業については、特定多数の荷主の貨物が大量に持ちこまれる事業場間において、これらの荷物を積み合わせて長距離にわたり定期的に運送する物流の根幹としての役割を担う公益性の高い事業であり、当該事業の用に供する施設に関する事業が土地収用法の収用適格事業とにも該当するなど、極めて高い公益性が認められるため、都市計画法第２９条第１項第３号及び同法施行令第２１条第６号において開発許可不要とされているところ。一般貨物自動車運送事業の全てが、上記特別積合せ事業と同等の公益性を有しているとはいえず、特別積合せ運送以外の一般貨物自動車運送事業の用に供する建築物に係る開発行為についても第１０号ロに該当するか否かを、都道府県知事等が個別に判断して許可できることとなっており、一般貨物自動車運送事業の用に供する施設のための開発行為を一律に許可不要とすることはできない。 |
| 13．フォークリフトの特定自主検査期間の延長 フォークリフトの死亡事故の主な原因は、運転者の操作ミスによるものが大半であり、整備不良に起因する重大事故が発生する確率は極めて低い。また、トラック運送事業者によるフォークリフトの安全管理は、毎日の作業前点検及び毎月の定期自主検査等、適正に行われている。加えて、物流コスト低減を図ることが求められていることから、フォークリフトの特定自主検査期間について、現行の１年に１回から２年に１回程度に延長されたい。 |
【措置困難】（厚生労働省） ○フォークリフトについては、(1)重量物の積み卸し、横異動等の荷役作業が頻繁に繰り返し行われるため、制動装置及び走行装置等を含めて過酷な使用状況にあること、(2)年次の検査では、制動装置、油圧装置等に重大な不良個所が発見されることが多く、検査実施車両のほとんどで部品交換等の修理を必要としていることから、当該機械における労働災害を防止するためには、１年ごとに詳細な検査（専門的知識・技能を有する検査者による分解検査）を行う必要がある。 ○なお、作業開始前の検査や月次の検査は外観検査を基本としており、専門の検査機器を必要とせず、また、検査者に対し専門的な知識を用件としているものではない。 |
| 14．障害者雇用に係る「除外率」の引き上げ トラック運送事業事業従事者は、貨物の積み込み、積み卸し等、労働負担の大きい「附帯作業」を伴う荷役作業が多い上、深夜に及ぶ労働が多い。 また、当業界の全従業員に占めるドライバーと荷扱手の割合は、約７８％に達しており、障害者を雇用するに適した職場が極めて少ないことから、障害者雇用に係る「除外率」の見直しの際には、まず「除外率」をバス・タクシーと同等にして頂き、その後の見直しについても両業界と同等に取り扱って頂きたい。 |
【措置困難】（厚生労働省） ○現行の除外率制度は、昭和５１年の障害者雇用の義務化及び納付金制度の創設に際し、身体障害者が就業することが困難と認められる職種が相当の割合を占める業種ごとに設定され、納付金の算定に当たって除外率を適用することは暫定的なものとされている。さらに、除外率制度については、ノーマライゼーションの理念から見て問題があること、職場環境の整備等が進んでいる実態と合わなくなっていること、障害者の雇用機会を少なくし、障害者の職域を狭める恐れがあること等から、平成１４年５月に公布された「障害者の雇用の促進等に関する法律の一部を改正する法律（平成１４年法律第３５号）」において、廃止に向けて段階的に縮小することとしているところであり、「除外率」の引き上げは困難である。 |
| 要望事項 | 結 果 |
| １．貨物自動車の「大型」と「普通」の区分の見直し （１）運転免許制度の見直し 貨物自動車に係る運転免許制度の見直しにあたっては、「大型自動車」と「普通自動車」との区分の境界を、 現行の「最大積載量５トン又は車両総重量８トン」から車両総重量について 「１０トン以上」と改めるよう措置されたい。 （２）運転免許制度以外の規制事項の見直し 貨物自動車に係る運転免許制度の見直しに伴い、車両総重量８トンを境に区別されているその他の規制及び通行料金等について、 境界を総重量１０トン以上とするよう見直しをされたい。 （３）上記（１）及び（２）の見直しについて、同時期に実施されるよう関係省庁間において必要な調整を図られたい。 |
【検討中】（国土交通省） ○車両の総重量が大きくなるに従って、事故の発生割合が大きくなる傾向があることから、 総重量８トンを規制区分とした現行の保安基準の規定について、 規制区分を一律に車両総重量１０トン未満まで緩和することは、 他の諸制度との関連も含め、自動車の安全を確保する観点から慎重に対処する必要がある。 ○なお、高速道路の料金車種区分及び車種間の料金比率は、建設管理に要した費用を償うため、 利用者間の負担の公平を考慮し、道路運送車両法に定められた大きさ等を基本とし、 道路の建設費、管理費に与える影響度合いや、道路を空間的・時間的に占有する割合、 また、道路を利用することによる便益の違いを総合的に勘案して決定しているものである。 【措置困難】（警察庁） |
| ２．高速道路における大型貨物自動車の最高速度規制の緩和 高速道路において、同一の走行車線に速度の異なる車両が混在して走行することは、 車両の安全走行を妨げるばかりか、事故を誘発する一因にもなりかねない。 他の交通と合わせ、高速道路の円滑な走行を確保する観点から、 高速道路における大型貨物自動車の最高速度規制を現行の８０km/hからバスと同様１００km/hに引き上げられたい。 |
【措置困難】（警察庁） ○高速道路における大型貨物自動車に係る死亡事故は、依然多発しており、 その原因としては、速度超過の割合が高いことが挙げられる。 大型貨物自動車は、バスと違い貨物を積載した状態で走行するため不安定であること、 高速道路における死亡事故率が大型乗用自動車に比べて非常に高いこと等から、 現在大型貨物自動車に対する最高速度を時速８０kmとしていることは合理的であると考える。 従って、大型貨物自動車の最高速度の引き上げについては、慎重に対処するべきである。 |
| ３．ＮＲ装置の最高速度基準の緩和 ＮＲ装置の作動速度は６０km/h以下とされているが、実際の走行では指定の速度維持が困難であるので、 交通流のスムーズ化や安全走行の確保を図る観点から、ＮＲ装置の作動基準について現行の６０km/hから ７０km/h程度にまで引き上げられたい。 |
【措置困難】（国土交通省） ○速度制限装置については、速度制限装置を取り外した車両による事故が多発したため、 速度制限装置の機能確認の徹底を図っているところである。 重量物を輸送する自動車の交通事故の重大性に鑑み、最高速度を引き上げることは困難である。 |
| ４．駆動軸重の軸重規制緩和 エアサス車の軸重規制については、規制改革推進３か年計画において１３年度に技術的な検討を行い、 その結果を踏まえて軸重制限の可否について検討することとなっているので、 物流効率化の促進及び物流コストの低減に資する観点から、早期にエアサス車については、 軸重の１０トン規制を欧州並みの１１.５トンへ引き上げられたい。 |
【検討中】（国土交通省） ○軸重に係る基準については、道路、橋梁等の道路構造物の耐久限度等を考慮して規定されており、 国土交通省の所管法令において最高限度を１０トンと定めているところ。 ○エアサス装備車両の軸重制限については、現在、自動車工業会等の協力の下で技術的検討を行っており、 その検討結果を踏まえて、緩和の可否について検討を行う。 |
| ５．３軸車２５トンまでの規制緩和 建設事業にとって必要不可欠な建設資材等の運搬を行っているダンプカー、コンクリートミキサー車等については、 輸送の効率化等に資するため、車長、軸距にかかわらず３軸車２５トンまでの車両総重量規制緩和を図られたい。 |
【措置困難】（国土交通省） ○橋梁等においては、その構造の保全のため単位面積あたりの荷重を一定以下に抑制しなければならず、 このため通行車両に対して車長及び軸距に応じた総重量制限が必要となる。 ○車長及び軸距にかかわらず、一律に３軸車の車両総重量をすべて緩和することは、 単位面積あたりの荷重を抑制することが不可能となり、 道路構造の保全上重大な支障となるため、その実施は困難である。 ○なお、３軸車であっても車長及び軸距の長い一定の車両であれば、車両の形状にかかわらず登録が可能であり、 既に高速自動車国道及び指定道路において総重量２５トンまでの自由走行が可能となるよう措置している。 |
| ６．車高についての規制緩和 車高に係る規制については、物流の効率化、低コスト化に資するため、海コンについては 早期に現行の４.１ｍから４.２ｍへの緩和を求めるとともに、 その他の車両についても、海コンルートにおいては現行の３.８ｍから４.１ｍにまで緩和されたい。 |
【検討中】（国土交通省） ○車高については、今後、「規制改革の推進に関する第２次答申（平成１４年１２月１２日総合規制改革会議答申）」を尊重し、 物流事業者のニーズ、道路の構造、 交通事故等の実態を踏まえながら、安全性を確保しつつ物流を効率化するための車高規制のあり方について検討することとしている。 |
| ７．セミトレーラ車両総重量及び連結車両総重量規制の緩和 規制緩和推進計画に基づき、車両総重量が４４トン程度となる ＩＳＯ規格４０フィート国際海上コンテナフル積載車両の高速自動車国道等における通行が可能となったが、 国内貨物の輸送についても、海コンルートについては、物流の効率化及び低コスト化の推進を図るため、 セミトレーラの車両総重量規制について現行の２８トンから３６トン程度に、 また、連結車両総重量規制について現行の３６トンから４４トン程度にまで引き上げられたい。 ８．鋼材輸送に係るセミトレーラ及び連結車両総重量規制の緩和 ９．生乳輸送専用車両に係るセミトレーラ及び連結車両総重量の緩和 |
【検討中】（国土交通省） ○国際海上コンテナ積載車両は、輸出入時と同じ状態で輸送され、 国内で貨物の積み替えを行わない国際複合一貫輸送を行うことに特殊性が認められることから、 保安基準では基準緩和できる車両の対象としているところであり、 また、道路構造の保全のため必要な連行禁止条件等を付した上で、 高速自動車国道及び指定道路においてフル積載した状態で特例的に特殊車両通行許可の対象としている。 ○今後、「規制改革の推進に関する第２次答申（平成１４年１２月１２日 総合規制改革会議答申）」を考慮し、 物流事業者のニーズ、道路の構造等の実態を踏まえながら、安全性を確保しつつ 物流を効率化するための積載条件のあり方について検討することとしている。 |
| 10．土砂等を運搬する大型自動車に係る規制の緩和 「土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法」等に基づく以下の規制について、 物流コストの軽減を図る観点から、早期に緩和されたい。 （１）営業用貨物自動車には使用者の名称等の表示が義務付けらていることから、 二重規制となる営業用ダンプカーへの「表示番号の指定」及び「表示番号の表示」義務については廃止されたい。 （２）ダンプカーへの「積載重量の自重計」の取付け義務については、営業用については運行管理等により、 過積載違反が大幅に減少している現状に鑑み、物流コストの低減を図る観点から早期に廃止されたい。 |
【措置困難】（国土交通省） ○運賃負担力の少ないもの等を運搬するダンプカーは、速度制限違反、積載制限違反及び過労運転を生じやすく、 一旦事故を起こした場合は重大事故となる可能性が高い。 ○従って、「土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法」においては、 道路運送法により義務づけられている使用者等の表示に比べて、 より見やすい表示番号を表示することにより、運転者・使用者の安全意識の向上を図ることとしている。 このため、表示番号の廃止は困難である。 ○ダンプカーによる過積載は減少してきているものの、依然としてその検挙件数は約７千件を超えており、 過積載の全検挙件数の約４３％（平成１３年）を占めるという厳しい状況にあることから、 自重計の取り付け義務づけの規程を廃止することはできない。 |
| 11．特殊車両の通行許可申請及び更新手続き等の事務の簡素化 年々高度化する物流ニーズへの的確かつ迅速な対応に資するため、 申請及び更新等に際しての手続方法、添付書類等の簡素化及び審査期間の短縮等事務手続きの一層の簡素化を図られたい。 |
【検討中、その他】（国土交通省） ○許可手続きの審査期間は、他の道路管理者への協議が必要でない場合等で、 新規・変更申請にあっては３週間以内、更新申請にあっては２週間以内としているが、 今後、平成１５年度末に予定されている電子申請の導入に合わせて、申請書類の提出部数の削減、 提出書類の削減等の手続きの簡素化を実施すべく検討を進めているところであり、平成１５年度中に結論を得ることとしている。 ○許可の審査は、「特殊車両通行許可限度算定要領について」に基づき実施され、現在でも基準は統一されているところであるが、 審査の実施に当たっては、 各道路管理者が実際の道路状況を勘案して審査する必要があるほか、算定要領の限度寸法を超える車両については、 車両の状態及び道路の状況を勘案し個別に審査することが必要となる。 ○空車状態の車両については、現在でも積車状態の車両と区分して申請することにより条件を区別して通行許可を受けることが可能。 （現行制度では、申請者の負担軽減を図るため、同一申請書での申請を認めているものであり、 この場合は厳しい条件で通行許可することとなる。） |
| 12．市街化調整区域における物流施設開発許可の緩和 市街化調整区域における物流施設の開発について、特別積合せ運送事業以外の一般貨物自動車運送事業についても、 特別積合せ事業と同様に開発許可を不要とされたい。 |
【措置済み】【措置困難】（国土交通省） ○物流施設の立地について９８年４月の規制緩和の趣旨を維持した「開発許可制度運用指針」 （平成１３年５月２日国総民第４号）を技術的助言として発出している。 「開発許可制度運用方針」においては、地域の特性、市街化区域等の市街化の状況、交通状況の事情等を総合的に勘案して、 周辺の土地利用に支障を及ぼさない場合にあっては許可することができることを示しており、 「４車線以上の国道、都道府県道等の沿道」以外においても、各開発許可権者が地域の事情においても 各開発許可権者が地域の事情に応じて立地の是非について判断する事が できることとなっている。 ○特別積合せ事業については、特定多数の荷主の貨物が大量に持ちこまれる事業場間において、 これらの荷物を積み合わせて長距離にわたり定期的に運送する物流の根幹としての役割を担う公益性の高い事業であり、 当該事業の用に供する施設に関する事業が土地収用法の収用適格事業とにも該当するなど、 極めて高い公益性が認められるため、都市計画法第２９条第１項第３号及び同法施行令第２１条第６号において 開発許可不要とされているところ。 一般貨物自動車運送事業の全てが、上記特別積合せ事業と同等の公益性を有しているとはいえず、 特別積合せ運送以外の一般貨物自動車運送事業の用に供する建築物に係る開発行為についても第１０号ロに該当するか否かを、 都道府県知事等が個別に判断して許可できることとなっており、 一般貨物自動車運送事業の用に供する施設のための開発行為を一律に許可不要とすることはできない。 |
| 13．フォークリフトの特定自主検査期間の延長 フォークリフトの死亡事故の主な原因は、運転者の操作ミスによるものが大半であり、 整備不良に起因する重大事故が発生する確率は極めて低い。 また、トラック運送事業者によるフォークリフトの安全管理は、 毎日の作業前点検及び毎月の定期自主検査等、適正に行われている。加えて、物流コスト低減を図ることが求められていることから、 フォークリフトの特定自主検査期間について、現行の１年に１回から２年に１回程度に延長されたい。 |
【措置困難】（厚生労働省） ○フォークリフトについては、 (1)重量物の積み卸し、横異動等の荷役作業が頻繁に繰り返し行われるため、 制動装置及び走行装置等を含めて過酷な使用状況にあること、 (2)年次の検査では、制動装置、油圧装置等に重大な不良個所が発見されることが多く、 検査実施車両のほとんどで部品交換等の修理を必要としていることから、当該機械における労働災害を防止するためには、 １年ごとに詳細な検査（専門的知識・技能を有する検査者による分解検査）を行う必要がある。 ○なお、作業開始前の検査や月次の検査は外観検査を基本としており、 専門の検査機器を必要とせず、また、検査者に対し専門的な知識を用件としているものではない。 |
| 14．障害者雇用に係る「除外率」の引き上げ トラック運送事業事業従事者は、貨物の積み込み、積み卸し等、 労働負担の大きい「附帯作業」を伴う荷役作業が多い上、深夜に及ぶ労働が多い。 また、当業界の全従業員に占めるドライバーと荷扱手の割合は、約７８％に達しており、 障害者を雇用するに適した職場が極めて少ないことから、障害者雇用に係る「除外率」の見直しの際には、 まず「除外率」をバス・タクシーと同等にして頂き、その後の見直しについても両業界と同等に取り扱って頂きたい。 |
【措置困難】（厚生労働省） ○現行の除外率制度は、昭和５１年の障害者雇用の義務化及び納付金制度の創設に際し、 身体障害者が就業することが困難と認められる職種が相当の割合を占める業種ごとに設定され、 納付金の算定に当たって除外率を適用することは暫定的なものとされている。 さらに、除外率制度については、ノーマライゼーションの理念から見て問題があること、 職場環境の整備等が進んでいる実態と合わなくなっていること、 障害者の雇用機会を少なくし、障害者の職域を狭める恐れがあること等から、 平成１４年５月に公布された「障害者の雇用の促進等に関する法律の一部を改正する法律（平成１４年法律第３５号）」において、 廃止に向けて段階的に縮小することとしているところであり、「除外率」の引き上げは困難である。 |
社団法人 全日本トラック協会